صحيفة السوسنة الأردنية

عمان - السوسنة - قبل نحو 18 عاما، وقفت سيارة أمام الحضور في مشروع صناعي جديد في الأردن تحمل عبارة لافتة: «صنع في الأردن».

كان ذلك في كانون الثاني 2008، حين وُضع حجر الأساس لما أُعلن آنذاك أنه أول مصنع للسيارات في المملكة، وسط طموحات بإنتاج آلاف المركبات سنويا. وبعد نحو تسع سنوات، عاد الحديث مجددًا عن مصنع آخر، هذه المرة في مادبا، قبل أن ينتقل المشروع لاحقًا إلى العقبة بأرقام استثمار وإنتاج أكبر بكثير.

لكن الأردن دخل عام 2026 من دون صناعة سيارات تجارية مستقرة بالحجم الذي بشرت به تلك المشاريع.

واليوم تعود الفكرة بقوة، لكن بطريقة مختلفة.

فمجلس الوزراء أقر حزمة واسعة من الحوافز والإعفاءات لاستقطاب استثمارات في صناعة السيارات وتجميعها في منطقة الزرقاء التنموية، تشمل الأرض والكهرباء والضرائب والشحن والبنية التحتية والعمالة، وصولًا إلى إعفاء السيارة ذات المنشأ الأردني من الضريبة الخاصة لمدة عشر سنوات في بعض حالات التصنيع.

فهل ينجح الأردن هذه المرة في الانتقال من استيراد السيارات إلى صناعتها؟ وهل يمكن أن تصبح السيارة المنتجة محليًا أرخص للمواطن؟ والأهم: ما الذي تغير بين وعود 2008 وخطة 2026؟

سيارة «صنع في الأردن» قبل 18 عامًا

بالعودة إلى أرشيف «السوسنة»، فإن فكرة صناعة السيارات في الأردن ليست جديدة.

ففي 30 كانون الثاني 2008، نشرت السوسنة خبر تدشين أول مصنع للسيارات في المملكة، وهو مشروع لشركة إياس لصناعة السيارات بالتعاون مع شركة ZX Auto الصينية، وأقيم على أرض في منطقة أم الرصاص.

وكانت التوقعات المعلنة حينها تشير إلى إنتاج نحو 5 آلاف مركبة في السنة الأولى، وصولًا إلى 12 ألف مركبة سنويًا، تشمل سيارات «بيك أب» وشاحنات خفيفة ومتوسطة وسيارات دفع رباعي.

وخلال التدشين عُرض نموذج يحمل عبارة «صنع في الأردن»، فيما كانت الطموحات تتجاوز السوق المحلية نحو التصدير.

لكن البحث في المصادر المتاحة خلال السنوات التالية لا يظهر ما يثبت انتقال المشروع إلى إنتاج تجاري بالطاقات التي أُعلن عنها، رغم استمرار ظهور اسم الشركة قانونيًا في سجلات لاحقة.

وبذلك بقيت الفجوة واسعة بين ما أعلن عند وضع حجر الأساس وبين ظهور صناعة سيارات أردنية مستقرة في السوق.

المحاولة الثانية.. مادبا ثم العقبة

بعد نحو تسع سنوات، ظهرت محاولة جديدة.

وفي تموز 2017، نشرت «السوسنة» أن شركة سياج العربية لصناعة السيارات حصلت على السجل التجاري لإنشاء مصنع في مادبا، وأن العمل يجري لجلب خطوط إنتاج من الإمارات ومصر والصين وكوريا.

وكان الحديث وقتها عن استثمار يبدأ بنحو 53 مليون دولار ويرتفع لاحقًا، وعن 750 فرصة عمل في البداية قد تصل إلى 2500، إضافة إلى إنتاج يستهدف أسواقًا عربية وأفريقية.

والأهم أن أول سيارة كان يفترض، وفق ما أعلن حينها، أن تخرج قبل نهاية 2017.

لكن العام انتهى من دون ظهور الإنتاج الموعود.

وفي 2018، انتقلت القصة من مادبا إلى العقبة واتسعت بصورة هائلة.

فقد وقعت سلطة منطقة العقبة الاقتصادية الخاصة مذكرة تفاهم مع الشركة لإنشاء مدينة لصناعة السيارات، باستثمار قُدرت مرحلته الأولى بنحو 447 مليون دولار، مع حديث عن إنتاج 50 ألف سيارة سنويًا وأكثر من ألف فرصة عمل في المرحلة الأولى، وصولًا إلى آلاف الوظائف لاحقًا.

وتحول موعد السيارة الأولى إلى عام 2021.

غير أن تصريحًا رسميًا في أيار 2019 كشف أين وصلت الأمور؛ إذ قال رئيس سلطة منطقة العقبة الاقتصادية الخاصة آنذاك إن المستثمر لم يبدأ بأي خطوة فعلية لتنفيذ استثماره، وإن المشروع بقي عند مرحلة مذكرة التفاهم ولم ينتقل إلى اتفاقية استثمارية نهائية بسبب عدم استكمال المستثمر الإجراءات.

وبذلك انتهت محاولة أخرى قبل أن تصل السيارة إلى خط الإنتاج.

ما المختلف في 2026؟

الفارق الأساسي أن الحكومة هذه المرة لا تنتظر مستثمرًا يأتي بمشروع ثم تبدأ التفاوض معه على الحوافز، وإنما وضعت مسبقًا منظومة متكاملة للحوافز وشروط الاستفادة منها.

كما فرقت بين التصنيع والتجميع الكامل CKD والتجميع شبه الكامل SKD، ومنحت النوع الأول حوافز أكبر بهدف رفع القيمة المضافة داخل المملكة.

وبحسب القرار الحكومي، يبلغ الحد الأدنى للاستثمار في مشاريع التصنيع والتجميع الكامل 50 مليون دولار، مقابل 20 مليون دولار للتجميع شبه الكامل، مع اشتراط تشغيل ما لا يقل عن 50 أردنيًا.

وتتضمن حوافز مشاريع CKD دعمًا بنسبة 70% من أسعار الكهرباء لمدة خمس سنوات، وتخفيض أسعار الأراضي في منطقة الزرقاء التنموية بنسبة 60%، ودعم 75% من كلفة مناولة الحاويات في ميناء العقبة، إضافة إلى حوافز تتعلق بالبنية التحتية وتشغيل الأردنيين.

لكن الحافز الذي قد يهم مشتري السيارة أكثر من غيره يتعلق بالضرائب.

هل تصبح السيارة الأردنية أرخص؟

القرار يمنح السيارة ذات المنشأ الأردني الناتجة عن مشروع التصنيع أو التجميع الكامل تخفيضًا بنسبة 100% من الضريبة الخاصة لمدة عشر سنوات، سواء كانت كهربائية أو هجينة أو تعمل بالبنزين، فيما تحصل المركبات الناتجة عن التجميع شبه الكامل على تخفيض بنسبة 50%.

وهذه ميزة كبيرة يمكن نظريًا أن تجعل السيارة المنتجة في الأردن أكثر قدرة على المنافسة أمام المستوردة.

لكنها لا تعني أن سعر السيارة سينخفض تلقائيًا بنسبة تعادل الضريبة الملغاة.

فسعر البيع النهائي يعتمد على كلفة الأجزاء المستوردة ونسبة المكون المحلي وحجم الإنتاج والشحن وكلفة التمويل والطراز وهامش المصنع أو الموزع، إلى جانب الضرائب والرسوم الأخرى.

ولهذا لا يمكن، قبل معرفة الشركة التي ستصنع السيارة والطراز وكلفة إنتاجه، تقديم رقم موثوق حول مقدار انخفاض السعر للمستهلك.

لكن المؤكد أن إعفاء الضريبة الخاصة يمنح المنتج المحلي أفضلية سعرية محتملة مهمة، خصوصًا إذا ترافق مع إنتاج بأعداد كبيرة ومكونات محلية.

الحكومة لا تريد «تركيب سيارة» فقط

ومن أبرز عناصر الخطة الجديدة محاولة إنشاء صناعات حول مصنع السيارات بدل الاكتفاء بتركيب أجزاء مستوردة.

إذ ربط القرار بعض الحوافز بإنشاء أو استقطاب ثلاثة أنشطة صناعية مساندة على الأقل، من بينها البطاريات والزجاج والمقاعد والإطارات وقطع الغيار والخدمات الهندسية والتقنية.

وهذا فارق جوهري اقتصاديًا.

فالقيمة الحقيقية لصناعة السيارات لا تتوقف عند العمال الذين يقفون على خط التجميع، بل تمتد إلى عشرات الشركات التي تصنع آلاف المكونات وتقدم خدمات النقل والهندسة والصيانة والبرمجيات والاختبارات.

وهنا تحديدًا تظهر تجربة الدول التي نجحت في صناعة السيارات.

ماذا فعل المغرب؟

ربما تكون التجربة المغربية الأقرب لما يمكن أن يطمح إليه الأردن.

فالمغرب لم يبنِ استراتيجيته على حجم السوق المحلي وحده، وإنما تحول إلى منصة لتصنيع السيارات وتصديرها.

وبنى حول الشركات العالمية منظومات صناعية للمقاعد والأسلاك والبطاريات والمحركات والكبس المعدني والتجهيزات الداخلية، وربط الصناعة بالموانئ والتدريب والمناطق الصناعية والتصدير.

والنتيجة أن الطاقة الإنتاجية لصناعة السيارات المغربية وصلت إلى نحو مليون سيارة سنويًا، فيما وصلت نسبة الاندماج المحلي إلى نحو 69%.

أما مصنع Stellantis في القنيطرة فيتجه إلى قدرة إجمالية تبلغ نحو 535 ألف مركبة سنويًا، بينما تستهدف الشركة مشتريات بمليارات اليوروهات سنويًا من الموردين الموجودين في المغرب.

وهذا هو الفارق بين مصنع سيارات وصناعة سيارات.

تركيا.. مليون سيارة في السوق ومليون في المصانع

أما تركيا فتملك ميزة يصعب على الأردن تكرارها: الحجم.

فقد أنتج قطاع السيارات التركي نحو 1.42 مليون مركبة خلال 2025، ويضم أكثر من ألف مورد لقطع السيارات، فيما يُصدر جزء كبير من الإنتاج.

وفوق ذلك، يتجاوز سوق السيارات والمركبات التجارية الخفيفة في تركيا مليون مركبة سنويًا.

وهذا يسمح للمصانع بتوزيع تكاليف خطوط الإنتاج والهندسة والقوالب والتطوير على مئات آلاف المركبات، وهو ما يعرف اقتصاديًا بـ«اقتصاديات الحجم».

والحجم تحديدًا سيكون أحد أكبر تحديات المشروع الأردني.

مصر تضع رقمًا للإنتاج

أما مصر، التي تعمل هي الأخرى على الانتقال من التجميع إلى صناعة أكثر عمقًا، فتقدم درسًا آخر.

فالبرنامج المصري يربط الحوافز ليس فقط بحجم الاستثمار، وإنما أيضًا بعدد السيارات المنتجة ونسبة المكون المحلي.

وبالنسبة للسيارات التقليدية، حدد البرنامج 10 آلاف سيارة سنويًا كحد أدنى للمشاركة، و5 آلاف سيارة على الأقل للموديل الواحد، مع مسار لزيادة المكون الصناعي المحلي والقيمة المضافة.

وهنا يظهر أحد الأسئلة التي تحتاج الخطة الأردنية إلى إجابة عنها.

فالقرار الأردني يحدد 50 مليون دولار حدًا أدنى للاستثمار في مشاريع CKD، لكنه، وفق التفاصيل الرسمية المنشورة، لا يظهر حدًا أدنى مماثلًا لعدد السيارات التي ينبغي إنتاجها سنويًا للاستفادة من الحوافز.

والفرق ليس بسيطًا.

فمصنع يستثمر عشرات الملايين وينتج ألفي سيارة سنويًا لا يمتلك الاقتصاديات نفسها لمصنع ينتج 20 أو 50 ألف سيارة.

أين نسبة المكون الأردني؟

السؤال الثاني يتعلق بما سيصنع فعليًا في الأردن.

فالقرار يتحدث عن «المنشأ الأردني» وعن الصناعات المساندة والقيمة المضافة، لكنه لا يعرض ضمن التفاصيل المنشورة مسارًا رقميًا واضحًا يفرض، على سبيل المثال، زيادة نسبة المكون المحلي من مستوى معين في السنة الأولى إلى نسب أعلى في السنوات التالية.

وهذا أمر مهم، لأن الفرق كبير بين سيارة تصل أجزاؤها شبه مكتملة ثم تجمع محليًا، وبين سيارة تصنع مقاعدها وزجاجها وبطاريتها وأسلاكها وأجزاء أخرى منها داخل المملكة.

كلما ارتفعت النسبة الثانية، زادت الوظائف والقيمة المضافة ونشأت صناعات جديدة حول المصنع.

السؤال الأكبر: أين الشركة؟

لكن الحلقة الأكثر أهمية ليست في الضرائب ولا الكهرباء ولا الأرض.

إنها الشركة التي ستصنع السيارة.

المغرب لديه Renault وStellantis، وتركيا لديها شركات عالمية وقاعدة تصنيع واسعة، فيما تعمل مصر على توسيع مصانعها واستقطاب شركات جديدة.

أما في الأردن، فإن ما أُعلن حتى الآن هو حزمة لجذب المستثمرين، وليس بدء مصنع جديد لشركة عالمية محددة.

وهنا يعود درس 2008 و2017 بقوة.

فالحوافز مهما بلغت لا تنتج سيارة وحدها؛ المطلوب شركة تلتزم بعشرات الملايين من الدولارات، وخط إنتاج، وطرازات محددة، وأعداد سنوية واضحة، وخطة تصدير طويلة الأجل.

السوق الأردني وحده قد لا يكفي

وهناك سؤال أكثر صعوبة: إذا أُنشئ المصنع، فلمن سيبيع إنتاجه؟

السوق الأردني يستطيع استيعاب جزء من الإنتاج، لكنه محدود مقارنة بأسواق تركيا أو مصر.

ومن هنا قد يكون نجاح المشروع مرهونًا منذ البداية بالتصدير.

ويملك الأردن ورقة مهمة تتمثل في شبكة اتفاقياته التجارية مع أسواق مختلفة، لكن الاستفادة منها في تصدير السيارات ليست تلقائية؛ إذ ترتبط بقواعد المنشأ ونسبة القيمة التي أضيفت داخل المملكة.

وبمعنى أبسط: استيراد معظم أجزاء السيارة وتجميعها في الزرقاء قد يكون كافيًا لإنتاج سيارة للسوق الأردني وفق الشروط المعتمدة، لكنه لا يعني بالضرورة أنها ستدخل كل الأسواق الخارجية بالإعفاءات نفسها.

لذلك فإن السؤال الحقيقي ليس فقط: هل يستطيع الأردن صنع سيارة؟

بل: هل يستطيع صنعها بسعر يسمح ببيع عشرات الآلاف منها في الأردن وخارجه؟

الوظائف.. الرقم الحقيقي خارج المصنع أيضًا

القرار يشترط تشغيل 50 أردنيًا على الأقل لكل مشروع ويقدم دعمًا لتشغيل الأردنيين، لكن قياس أثر صناعة السيارات بعدد موظفي المصنع وحده سيكون مضللًا.

إذا نجحت الصناعة، فإن الوظائف الأكبر قد تأتي من الشركات المحيطة بها: البطاريات، المقاعد، الزجاج، الإطارات، قطع الغيار، الخدمات الهندسية، النقل والصيانة.

وهذا تحديدًا ما جعل صناعة السيارات محركًا صناعيًا في المغرب وتركيا.

أما إذا بقي النشاط محصورًا في تجميع أجزاء مستوردة بأعداد قليلة، فسيكون الأثر على الاقتصاد والوظائف أقل بكثير.

هل تكفي حوافز 2026؟

مقارنة بالمحاولات السابقة، تبدو الخطة الأردنية الجديدة أكثر نضجًا.

فالدولة حددت مسبقًا شروط الاستثمار، وفرقت بين مستويات التصنيع والتجميع، وربطت بعض المزايا بصناعات مساندة، وقدمت حوافز كبيرة للطاقة والأرض والنقل والضرائب، ووضعت مهلة لبدء المشروع بعد توقيع مذكرة التفاهم.

لكن التجارب الدولية تقول إن الحوافز المالية وحدها لا تكفي.

هناك أربع مسائل ستحدد ما إذا كان الأردن أمام صناعة سيارات حقيقية أم محاولة جديدة: حجم الإنتاج السنوي، نسبة المكون المحلي، وجود شركة سيارات عالمية ملتزمة بالمشروع، ووجود خطة تصدير تحدد منذ البداية أين ستباع السيارات.

وبصيغة اقتصادية أكثر اختصارًا:

الحكومة خفضت كلفة بناء المصنع، لكن التحدي الآن هو إثبات اقتصاديات تشغيله.

فالمستثمر لا يسأل فقط: كم ستخفض الحكومة سعر الأرض والكهرباء والضريبة؟

بل يسأل أيضًا: من سيشتري عشرات آلاف السيارات كل عام؟ ومن سيصنع لي مكوناتها محليًا بالسعر والجودة المطلوبين؟

المغرب أجاب ببناء شبكة موردين وربطها بالتصدير إلى الخارج.

تركيا أجابت بسوق محلي ضخم وقاعدة صناعية وتصديرية واسعة.

ومصر تحاول الإجابة بربط الحوافز بحجم الإنتاج والمكون المحلي.

أما الأردن فقد قدم في 2026 إجابة قوية عن سؤال «لماذا يمكن أن تستثمر هنا؟»، لكنه يحتاج الآن إلى استكمال الإجابة عن السؤال الأصعب: «كيف ستصبح السيارة المصنوعة هنا قادرة على المنافسة؟»

وبين السؤالين تتحدد نتيجة المحاولة الجديدة.

فبعد 18 عامًا من عرض سيارة تحمل عبارة «صنع في الأردن»، لا يحتاج الأردن إلى حجر أساس جديد بقدر ما يحتاج إلى خط إنتاج يعمل، وسيارة تخرج منه، ومكونات تصنع حوله، وأسواق تشتري إنتاجه.

عندها فقط يمكن القول إن الأردن بدأ فعلًا صناعة السيارات.